不管是身為車企“領(lǐng)頭羊”的德系三駕馬車，還是一直自持逼格兒的眾多傳統(tǒng)豪強(qiáng)，如今車輛輕量化的發(fā)展方向，已經(jīng)得到了足夠的重視和越來越多的認(rèn)可。途爺相信，在未來的一段時(shí)間內(nèi)像“寧少十馬力，不多一公斤”這樣的警句，依舊會(huì)是很多設(shè)計(jì)師和工程師為之奮斗的目標(biāo)。就算是相關(guān)技術(shù)還并不完善的今天，碳纖維的運(yùn)用，全鋁車身的使用，還有各種復(fù)合材料的興起，都已經(jīng)被眾多車企一股腦的運(yùn)用到了現(xiàn)在的汽車之上，借此來完成“減肥”大業(yè)。雖然這樣做多少有些魯莽，但不可否認(rèn)，效果也確實(shí)尤為明顯。

　　從各類碳纖維改裝套件的運(yùn)用

　　到各類超跑啟用碳纖維輪轂

　　再到現(xiàn)在寶馬的碳纖維內(nèi)核車架

　　捷豹的全鋁車身

　　從大佬們的動(dòng)作里不難發(fā)現(xiàn)，是為了所謂的“節(jié)能環(huán)?！币埠?，還是為了提升車輛性能也罷，總之車輛輕量化的發(fā)展方向已成大勢(shì)！雖然，來勢(shì)洶涌，但仔細(xì)想想其實(shí)車輛輕量化這事兒也并不難理解。其實(shí)說白了，就是用“減肥”換取激情的未來！

　　在保證汽車整體的品質(zhì)，性能和造價(jià)不變的前提下，降低汽車自身的重量，可以有效提高車輛的動(dòng)態(tài)性能，車輛操控性，可靠性能，降低噪聲和燃油消耗。

　　面對(duì)如此眾多的優(yōu)勢(shì)，各大車企必然按捺不住，紛紛加入輕量化的行列，這也算是在情理之中，意料之內(nèi)吧！

　　如今說到輕量化，大家的第一反應(yīng)往往都是什么全鋁車身，碳纖維內(nèi)核兒車架等等“表面文章”，各大車企也都是花費(fèi)重金全力研發(fā)，一時(shí)間各種合金材料，焊機(jī)技術(shù)等等等等五花八門，一應(yīng)俱全！

　　在車輛輕量化的道路上，高強(qiáng)度、低重量的新型材料和焊接工藝確實(shí)不可或缺，但車輛的輕量化之路又豈是輕量化材料的肆意堆砌。從螺絲，到曲軸，從齒輪，到大梁，一輛汽車零部件成千上萬，倘若每一個(gè)零部件都能做到完美的輕量化，效果自然明顯，然而成本也是十分“好看”。至于誰來買單，還要單說（當(dāng)然啦，像布加迪那種“特殊車輛”不包含在內(nèi)哈）。

　　而據(jù)有關(guān)數(shù)字顯示，若車輛車橋，變速器等裝置的傳動(dòng)效率提升10%，燃油效率即可以提高7%。所以，車輛內(nèi)部的精簡(jiǎn)和優(yōu)化，途爺覺得才是車輛能否真正輕量化，提升效能的根本辦法。相比于碳纖維材質(zhì)高昂的制造成本，相比于全鋁車身昂貴且復(fù)雜的焊接成本，這樣的“輕量化”之路是不是來的更為簡(jiǎn)單，也更為實(shí)在一些呢？

　　面對(duì)車輛的輕量化之路，確實(shí)不可一蹴而就，技術(shù)與材料的進(jìn)步是一方面，對(duì)于車企來說成本控制也為一方面，即使寶馬作為碳纖維領(lǐng)域的風(fēng)向標(biāo)車企，不也正是因?yàn)楦甙旱闹圃斐杀?，叫停了寶馬I3碳纖維車架的使用嗎？并不再單一的局限于某一種材料的使用，反而運(yùn)用多樣化的材料，在財(cái)力，物力，能力達(dá)到適當(dāng)?shù)妮p量化就已經(jīng)足夠了。畢竟又不是造賽車……

　　奧迪就表示未來的輕量化戰(zhàn)略就將趨于多樣化，而不局限于碳纖維或是鋁制車身，需要提供足夠的安全保護(hù)的部件，就會(huì)采用高強(qiáng)度鋼材，底盤部分則可以采用鋁制材料，而車身表面則采用疊層鋼、塑料或是碳纖維。同時(shí)開發(fā)鋁板與鋼板的焊接工藝，或許還包括塑料和碳纖維通過焊接方法融入鋼板中的工藝！此類方案，應(yīng)用于量產(chǎn)車型中，不僅可在實(shí)現(xiàn)組件的輕量化，同時(shí)還能有效的控制車輛的身產(chǎn)成本！

　　車輛的輕量化，確實(shí)是未來的發(fā)展之路，大勢(shì)所趨，無可厚非！但它并不能足以支撐汽車性能的全部，僅僅是性能優(yōu)化的一種手段。希望大家能對(duì)此有所了解，但也不希望大家對(duì)車輛輕量化之事過分的解讀。