在本文中，我們將拆開(kāi)碳纖維的面紗，深入討論一下為什么鋁合金可以是更好的選擇。

　　無(wú)論車架、車輪還是車把，我們大多數(shù)人會(huì)在碳纖維或鋁合金之間選擇碳纖維。碳比鋁更好的觀念在潛移默化的影響著我們。輕量化部件、性能提升以及大多數(shù)品牌旗艦車型的配置，都仿佛在告訴我們碳纖維是最好的。但真的是這樣嗎？什么場(chǎng)合下鋁合金是更好的選擇？

　　為了回答這個(gè)問(wèn)題，我們進(jìn)行了深入研究，并與世界各地的知名材料專家、開(kāi)發(fā)人員和產(chǎn)品經(jīng)理討論了這個(gè)問(wèn)題。其中包括來(lái)自SantaCruz的碳纖維狂人Nic McCrae、鋁合金加工大師 Leo Kokkonen，Unno Bikes的Cesar Rojo，DT Swiss 的輪組專家Andreas Tschanz 和 Nils Verhoeven。我們也準(zhǔn)備聽(tīng)聽(tīng)這些專家的真實(shí)想法。

　　早在80年代，鋁合金和不久之后的碳纖維，就出現(xiàn)在當(dāng)時(shí)蓬勃發(fā)展的山地自行車領(lǐng)域，如今它們是兩種最常用的車架和組件材料。相比之下，鋼鐵和鈦已變得小眾。1978年，Charlie Cunningham用直規(guī)鋁管焊接了傳奇的CC Proto車架。抽管技術(shù)，也就是讓一根管材的管壁有不同厚度，在當(dāng)時(shí)的鋼框架上已經(jīng)很常見(jiàn)，并且很快就應(yīng)用于鋁合金。經(jīng)過(guò)多年發(fā)展，液壓成型和機(jī)械加工等其他工業(yè)流程也進(jìn)入了自行車生產(chǎn)領(lǐng)域。第一臺(tái)碳纖維公路車是LOOK Cycle在1986 年生產(chǎn)的，而第一題愛(ài)碳纖維山地車誕生于1992年的Lotus Sport。經(jīng)過(guò)不斷開(kāi)發(fā)和改進(jìn)，鋁和碳都從最初的實(shí)驗(yàn)性質(zhì)演變高性能、可靠的山地車材料。雖然公眾對(duì)鋁或碳之間已經(jīng)有所了解，但是關(guān)于它們的爭(zhēng)論依然存在。

　　接下來(lái)要講點(diǎn)技術(shù)層面的東西了。為了深入研究這些材料，我們必須強(qiáng)調(diào)一個(gè)關(guān)鍵事實(shí)，即碳和鋁有不同種類之分。原材料的組成、它們的制造和加工過(guò)程存在相當(dāng)大的差異，最終影響最終產(chǎn)品的性能、耐用性和價(jià)格。正如Santa Cruz的Nic McCrae 所說(shuō)：“材料的名字是一樣的，但做出來(lái)的車架可以是頂級(jí)，也可以是垃圾。”接下來(lái)讓我們仔細(xì)看看都存在哪些差異。

　　鋁合金不等于金屬鋁

　　當(dāng)我們談?wù)撲X合金即純鋁 (Al) 和其他合金材料的混合物。在其元素狀態(tài)下，鋁質(zhì)輕且耐腐蝕，但不適用于大多數(shù)工業(yè)應(yīng)用和自行車。純鋁相對(duì)較軟，難以加工并且具有高熱膨脹性。例如，通過(guò)在純鋁（通常為Al99.5）中加入硅等其他元素，它就成為可以焊接的合金。添加銅和鋅可提高合金的強(qiáng)度。其他金屬，包括鎂、錳、鐵、鉻、鈦或鈧也可以少量添加以改變性能，通常比例遠(yuǎn)低于1%。不同的“配方”調(diào)配出來(lái)的鋁合金材料應(yīng)用于車架和零部件。例如Al6061、Al6069、Al7005或Al7075。編號(hào)的T后綴代表合金的熱處理。例如，T6合金經(jīng)過(guò)固溶熱處理和退火硬化，使其具有最大的抗拉強(qiáng)度。不同種類的合金之間，物理性質(zhì)的差別還是非常大的。

　　當(dāng)經(jīng)受重復(fù)的負(fù)載后，材料可能會(huì)在低于其拉伸強(qiáng)度的數(shù)值下斷裂，這種現(xiàn)象我們稱為金屬疲勞。此外，鋁和所有金屬一樣，是一種各向同性的材料，意味著它在所有方向上都具有相同的屬性。這與碳纖維不同，碳纖維在不同的加載方向上表現(xiàn)出不同的特性。當(dāng)沿纖維長(zhǎng)度方向拉動(dòng)時(shí)，它具有極高的抗拉強(qiáng)度，但在橫向加載或壓縮時(shí)很脆弱。作用在自行車上的力是復(fù)雜的，這意味著碳纖維必須以不同方向進(jìn)行疊置，以應(yīng)對(duì)拉伸、壓縮和扭轉(zhuǎn)。

　　鋁合金在徹底斷裂之前會(huì)發(fā)生彎折

　　這如何反映在車架和組件中？如果你比較一下自行車上的鋁合金會(huì)發(fā)現(xiàn)，較低系列號(hào)通常更柔軟、更容易加工且更便宜。這些合金較難損壞，因?yàn)樗鼈冊(cè)谒毫阎澳軌虍a(chǎn)生更大的形變。然而，與更高等級(jí)的合金相比，它們的強(qiáng)度重量比并不好，這意味著需要使用更多的材料來(lái)達(dá)到所需的強(qiáng)度。所以可以使用較低等級(jí)的合金省錢，但這是以性能為代價(jià)的。

　　重量相同的情況下，Al6069的強(qiáng)度比6061更高。理論上6069制成的輪圈可以承受更大的負(fù)荷，壽命更長(zhǎng)一些，但是價(jià)格也更貴。DT Swiss EX 511和Stan的 NoTubes Flow MK3 是6069材料的代表性輪圈。

　　很少看到像POLO是用整塊鋁塊來(lái)切割出車架的

　　另一方面，7系列鋁比6系列合金具有更高的抗拉強(qiáng)度和更高的疲勞強(qiáng)度。但是它們更脆，不適用于輪圈，因?yàn)樗鼈兏菀讛嗔讯皇菑澢：?jiǎn)而言之，與自行車車架和部件相關(guān)的鋁合金的系列號(hào)越高，它們就越堅(jiān)固耐用。由于材料更硬，合金更難加工，因此也更昂貴。自行車上常見(jiàn)的7系列合金是Al7005，比如Renthal的鋁制車把。更高級(jí)的比如芬蘭品牌 Pole 使用的7075鋁，由于其鈧含量和復(fù)雜的加工要求，這種合金強(qiáng)度更高，但也相當(dāng)昂貴，焊接非常困難，這就是為什么 Leo Kokkonen 轉(zhuǎn)而使用 CNC加工。用實(shí)心鋁塊加工切割，然后將它們粘合在一起。這能夠提高產(chǎn)品性能，但是售價(jià)更高（該車架5000歐元），這比大多數(shù)碳纖維車架要貴不少。

　　一般來(lái)說(shuō)只有像連桿這樣的小零件才會(huì)整塊切割

　　由于采用抽管技術(shù)，可以沿著一定直徑的管道長(zhǎng)度實(shí)現(xiàn)不同的壁厚。例如，管子中間的壁可以比兩端的壁更薄，從而減輕重量。今天，山地自行車制造商幾乎所有的鋁制車架都依賴液壓成型，它允許形成更復(fù)雜的管輪廓。

　　理論上，鋁可以回收利用

　　鋁是從鋁土礦中開(kāi)采獲得的。世界上最大的鋁金屬生產(chǎn)國(guó)包括澳大利亞、幾內(nèi)亞、中國(guó)、巴西、印度尼西亞和印度。金屬鋁需要經(jīng)過(guò)額外工藝獲得，生產(chǎn)一公斤金屬鋁需消耗大約15千瓦時(shí)的電力，產(chǎn)生高達(dá)25公斤的二氧化碳。此外，一噸氧化鋁的初級(jí)提取產(chǎn)生的有害赤土或高達(dá)鋁本身一倍以上，它們最終進(jìn)入垃圾填埋場(chǎng)，目前很難回收利用。幸運(yùn)的是，至少最終的鋁制品可以回收利用。鋁循環(huán)再利用的能量只需要初級(jí)生產(chǎn)所需能源的5-10%就可以。Leo Kokkonen 認(rèn)為這是在碳和鋁之間做出決定時(shí)的核心論點(diǎn)?！皬拈L(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，我們真的需要考慮這個(gè)問(wèn)題。我們生產(chǎn)的無(wú)法回收的材料越多，時(shí)間久了環(huán)境問(wèn)題越嚴(yán)重，金屬則可以循環(huán)回收利用?！?/span>

　　當(dāng)然，循環(huán)利用也有缺點(diǎn)：以目前的技術(shù)，每次循環(huán)利用后的金屬質(zhì)量會(huì)下降。如果不同種類的金屬能夠正確分類，那么無(wú)線循環(huán)是可行的。然而，不同的合金通常會(huì)在廢料場(chǎng)混在一起。當(dāng)它被熔化時(shí)，它會(huì)產(chǎn)生混合物，無(wú)法從中生產(chǎn)出高質(zhì)量的合金，因?yàn)橐恍╇s質(zhì)無(wú)法再被去除。事實(shí)上，德國(guó)的大部分鋁廢料最終都用在品質(zhì)較差的鑄造，或者作為鋼鐵生產(chǎn)中的添加劑。目前，全球加鋁制品只有不到四分之一來(lái)自循環(huán)利用。

　　什么是碳？纖維、3K、12K 和 UD 預(yù)浸料

　　當(dāng)我們將碳纖維增強(qiáng)聚合物（CFRP或簡(jiǎn)稱碳）制成的成品拿在手中時(shí)，我們看到的是許多復(fù)雜制造工藝。這些黑色的碳纖維基本由純碳組成，需要耗費(fèi)許多能量才能制成，碳紗按所需的方向布置，用樹(shù)脂粘合劑進(jìn)行預(yù)處理，然后制成碳布。所需樹(shù)脂的生產(chǎn)也需要大量能源。纖維和樹(shù)脂組成的叫預(yù)浸布，提供給廠商使用。這是生產(chǎn)碳纖維車架和零部件的原材料。碳布被裁切成所需的大小，按照計(jì)劃好的堆疊方式貼在模具內(nèi)部，以獲取希望得到的特性和強(qiáng)度。碳布鋪好以后，模具就會(huì)合上，接下來(lái)往里面放入氣囊充氣，將碳布向模具內(nèi)擠壓。模具在高壓烤箱中加熱，預(yù)浸布里的環(huán)氧樹(shù)脂開(kāi)始固話，車架或者零部件開(kāi)始成型。這種碳纖維一體成型技術(shù)是目前最常用的。

　　在查看成品組件時(shí)，我們最終看到的只是預(yù)浸料的外層。典型的3K和12K碳布是互相垂直交織的，3K每束都有3000根碳纖維絲，12K有12000 根單獨(dú)的碳纖維絲。單向 (UD) 預(yù)浸碳布的碳絲都是在同一方向上運(yùn)行。

　　碳疊層：堆疊的藝術(shù)

　　預(yù)浸布在不同位置的排列、形狀和數(shù)量是決定成品質(zhì)量的關(guān)鍵因素。疊層對(duì)于高性能組件制造商來(lái)說(shuō)是一個(gè)幾乎無(wú)限的實(shí)驗(yàn)領(lǐng)域，也是造成質(zhì)量差異的最大原因之一。每張?zhí)疾级夹枰_地手工鋪設(shè)，復(fù)雜的鋪設(shè)需要大量的時(shí)間投入。

　　碳纖維是一種各向異性的材料。各向同性鋁合金在所有方向上都具有相同的特性，但碳纖維僅在其纖維方向上具有強(qiáng)度，這也僅適用于拉力，不適用于壓縮。雖然是單向的，但它在一個(gè)方向上的抗拉強(qiáng)度非常強(qiáng)大，是鋁合金的十倍以上，并且在疲勞強(qiáng)度方面也更強(qiáng)?！叭绻愀邚?qiáng)度騎一個(gè)鋁架，兩年后它可能會(huì)開(kāi)裂，但是碳纖維車架可以用得更久，前提是沒(méi)有撞擊。因?yàn)橛行p傷是肉眼看不見(jiàn)的?！盪nno Bikes 的 Cesar Rojo表示。

　　毫無(wú)爭(zhēng)議，亞洲是全球碳纖維制造中心，并且大多數(shù)自行車工廠位于中國(guó)，大量使用亞洲生產(chǎn)的預(yù)浸布來(lái)為品牌生產(chǎn)車架和零件。亞洲以外的碳生產(chǎn)在自行車行業(yè)很少見(jiàn)，但也可以可以作為一個(gè)獨(dú)特的賣點(diǎn)，例如來(lái)自德累斯頓的 Beast Components 和來(lái)自巴塞羅那的 Unno Bicycles。

　　碳纖維生產(chǎn)是一個(gè)非常耗能的過(guò)程，除了消耗能源、產(chǎn)生廢水、需要高溫、各種化學(xué)品和樹(shù)脂外，人力也起著巨大的作用。與可以自動(dòng)化的鋁部件生產(chǎn)相反，碳部件需要手工操作，比如展開(kāi)預(yù)浸布、切割和分類碳布，手工貼在模具上。

　　降級(jí)回收

　　纖維增強(qiáng)聚合物的回收比鋁的回收更困難?；厥盏哪康氖前褬O度耐熱的碳纖維從環(huán)氧樹(shù)脂中分離出來(lái)，使它們能夠重新利用。目前有少數(shù)工序能夠做到這一點(diǎn)，比如通過(guò)燃燒（熱解）和化學(xué)溶解（溶劑分解）樹(shù)脂來(lái)分離纖維。但是大部分碳纖維廢料暫時(shí)依然無(wú)法解決。纖維幾乎不可能焚燒，機(jī)械粉碎會(huì)產(chǎn)生有毒和導(dǎo)電的灰塵，對(duì)人和系統(tǒng)構(gòu)成危險(xiǎn)。所以就目前情況而言，這兩種材料都不是真正可持續(xù)的。在處理方面，鋁需要更仔細(xì)的分類才能以更大的數(shù)量和質(zhì)量進(jìn)行回收。所以金屬比碳更環(huán)保，因?yàn)楹笳吆茈y回收和再利用。兩者的生產(chǎn)都需要大量能源，但是碳要比鋁合金耗電更多。

　　總的來(lái)說(shuō)，最好是一步到位，一個(gè)高質(zhì)量的產(chǎn)品可以讓你用更長(zhǎng)的時(shí)間，不需要每隔一段時(shí)間就更換。

　　未來(lái)：為什么不將碳和金屬結(jié)合起來(lái)？

　　碳纖維組件堅(jiān)硬、耐用且重量輕，但在面對(duì)機(jī)械損壞方面表現(xiàn)出弱點(diǎn)，必須手工鋪設(shè)。鋁主要由機(jī)器加工，并且更能抵抗撞擊，盡管它不如碳那么堅(jiān)固。那么，為什么不結(jié)合碳和金屬的好處呢？比利時(shí)品牌REIN4CED為此開(kāi)發(fā)了一種工藝，通過(guò)在碳纖維板上添加一層細(xì)細(xì)的鋼線。據(jù)稱外金屬層可以使碳更耐沖擊，增加其承載能力，防止斷裂，所有這些都不會(huì)增加重量。REIN4CED的其他成就之一是其高度自動(dòng)化的制造過(guò)程，因此他們的目標(biāo)是幾乎無(wú)需人工即可制造整個(gè)車架。這家比利時(shí)公司已經(jīng)在為新的 Kellys THEOS eMTB 生產(chǎn)車架，我們希望盡快對(duì)其進(jìn)行測(cè)試。我們很高興看到它的發(fā)展方向，事實(shí)上，許多品牌都在努力減少對(duì)亞洲的依賴。在當(dāng)下的熱潮中，比以往任何時(shí)候都更清楚地說(shuō)明了這種依賴的危險(xiǎn)程度，這可能會(huì)將公司推向崩潰的邊緣，尤其是那些品牌影響力較小的玩家。

　　噩夢(mèng)還是現(xiàn)實(shí)？

　　我們都聽(tīng)說(shuō)過(guò)碳纖維零件發(fā)生斷裂故障，但這并不意味著碳纖維產(chǎn)品容易斷掉。碳是一種非常了不起的材料。丹尼·麥卡斯基爾曾把Santa Cruz Reserve的碳纖維輪圈拿到臺(tái)階路段進(jìn)行暴力測(cè)試，還是沒(méi)有裝外胎的情況下，輪圈完好如初。當(dāng)然，有時(shí)候破壞是在不經(jīng)意間。

　　我們每都要測(cè)試100多輛自行車。我們的第一手經(jīng)驗(yàn)告訴我們，無(wú)論是鋁架還是碳架，每個(gè)組件的耐用度和性能都存在顯著差異。如果產(chǎn)品的設(shè)計(jì)只考慮一個(gè)屬性，例如耐用性，它很可能會(huì)在其它方面妥協(xié)，比如舒適度、重量等。一個(gè)好的產(chǎn)品在特定應(yīng)用所需的，通常都是在相互矛盾的指標(biāo)之間取折中方案。這要視乎這件產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)，還有它的設(shè)計(jì)用途。生產(chǎn)過(guò)程的質(zhì)量也是影響產(chǎn)品性能的一大因素。

　　質(zhì)量：工藝問(wèn)題

　　鋁合金加工的歷史相對(duì)來(lái)說(shuō)比較長(zhǎng)，它是一項(xiàng)成熟的技術(shù)。許多流程也實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化，材料的各向同性，使成品的特性相對(duì)可掌控，并且行業(yè)對(duì)不同合金的應(yīng)用有豐富經(jīng)驗(yàn)。由于不同的合金有著各自的特性，如焊接水平、鍛造工藝和后期處理，仍有改進(jìn)的余地。

　　相比之下，碳纖維生產(chǎn)工藝仍在發(fā)展改良。切割、對(duì)齊和排列預(yù)浸布是碳纖維產(chǎn)品質(zhì)量的重要因素，目前仍在不斷摸索。“在未來(lái)幾年，我們?nèi)詫⒖吹皆S多不同的碳纖維制造新方法和新理念?！盌T Swiss的Nils Verhoeven表示。即使是現(xiàn)成的預(yù)浸布在強(qiáng)度、延展性和價(jià)格上也各不相同。相同的壁厚鋪設(shè)的高質(zhì)量纖維層越多，可以越精確地定制組件的特性。這能夠做出更高質(zhì)量的產(chǎn)品，當(dāng)然售價(jià)也更高。

　　因此，包括Canyon、Trek、Specialized和Santa Cruz 在內(nèi)的眾多制造商都會(huì)提供不同等級(jí)的碳纖維車架。比如Santa Cruz提供CC或C型號(hào)車架。較輕的CC型號(hào)使用高強(qiáng)度纖維，而C 型號(hào)使用低強(qiáng)度纖維。CC版本比C版本還更硬。換句話說(shuō)，差異不僅在于重量，還在于性能。在公路自行車領(lǐng)域，同一系列車型使用的不同等級(jí)碳纖維之間的差異尤為明顯。

　　設(shè)計(jì)、成本和人工方面的巨大空間意味著碳的質(zhì)量仍然存在相當(dāng)大的差異。高品質(zhì)的碳纖維部件需要知識(shí)、精度，最重要的是工人的工藝。許多品牌正是因?yàn)檫@幾點(diǎn)沒(méi)做好，尤其是想降低生產(chǎn)成本。根據(jù)Santa Cruz復(fù)合材料工程師 Nic McCrae 的說(shuō)法，廉價(jià)的碳纖維產(chǎn)品通常在纖維本身的質(zhì)量方面并不差，而是在工藝方面。

　　適合材料的結(jié)構(gòu)：組件只是整體的一部分

　　碳纖維零件的生產(chǎn)，需要擁有足夠的經(jīng)驗(yàn)，并且充分了解零件的用途。在研發(fā)過(guò)程中，很重要的一點(diǎn)是，這個(gè)零件不是單獨(dú)的一個(gè)零件，讓我們來(lái)看看車把的例子。

　　車把會(huì)受到許多不同的力，不僅僅是車手在崎嶇地形中沖刺的拉扯。除了車手外，車把還必須應(yīng)對(duì)剎車、把立和把套的夾緊力。夾環(huán)和車把表面之間的接觸區(qū)域起著至關(guān)重要的作用，需要特定材料進(jìn)行設(shè)計(jì)。由于碳是一種各向異性材料，對(duì)壓縮和側(cè)向載荷很敏感，因此使用不正確的夾環(huán)或扭矩很容易損壞一根完美的車把。早期的剎車桿夾是圓形的，與車把的接觸面積很大。最近的Shimano XTR夾環(huán)是橢圓的，導(dǎo)致在車把上的應(yīng)力更加集中，這種設(shè)計(jì)對(duì)于碳纖維車把來(lái)說(shuō)并不合適。

　　鋁或碳——你在路上能感覺(jué)到什么不同？

　　山地自行車車架、輪圈和車把通常有鋁和碳兩種材質(zhì)。不過(guò)，由于材料的可能性、缺乏實(shí)際測(cè)試或僅僅是品牌的炒作，碳纖維產(chǎn)品在過(guò)去看起來(lái)非常堅(jiān)硬。與此同時(shí)，制造商又重新調(diào)整了他們的目標(biāo)，最新的關(guān)鍵詞是舒適度。

　　現(xiàn)在的碳纖維輪圈，例如 Crankbrothers Synthesis 或 Zipp 3ZERO MOTO，設(shè)計(jì)之初就能夠提供柔軟、舒適的感覺(jué)，而不是將地面的震動(dòng)毫無(wú)過(guò)濾地傳遞給車手。Unno和Santa Cruz等車架制造商也明確表示，剛性不再是重中之重，有些事情可以通過(guò)適當(dāng)?shù)膹澢兊酶?。不斷豐富的經(jīng)驗(yàn)使設(shè)計(jì)師能夠在需要的地方創(chuàng)造剛度和耐用性，同時(shí)允許在特定方向上彎曲，特別是對(duì)于負(fù)載導(dǎo)向的單向纖維。

　　鋁合金在縱向上的剛性和抗拉強(qiáng)度比不上碳纖維。然而，根據(jù)壁厚和結(jié)構(gòu)，你會(huì)發(fā)現(xiàn)鋁架和組件非常堅(jiān)固，而碳部件可以是柔軟或堅(jiān)硬。車架和組件的騎行特性很大程度上取決于它們的構(gòu)造方式。鋁的疲勞強(qiáng)度不足，但可以通過(guò)增強(qiáng)材料來(lái)抵消。Unno的Cesar Rojo表示 COMMENCAL的鋁制框架堅(jiān)固耐用，但稍重一些。如果你的預(yù)算緊張，優(yōu)質(zhì)的鋁制組件是一個(gè)安全的選擇。有些人會(huì)用“發(fā)力直接”，“干脆”來(lái)形容碳纖維車架的騎乘感。優(yōu)質(zhì)的碳纖維有著很長(zhǎng)的壽命，但是如果損傷的話，它的性能會(huì)大打折扣，還可能毫無(wú)征兆的斷裂。在這方面，鋁合金則更容易判斷。它在徹底報(bào)廢之前，會(huì)先發(fā)生一定程度的彎折或斷裂，相對(duì)來(lái)說(shuō)它會(huì)比碳纖維更讓人安心。

　　自行車的整體性能比堆砌零件更重要

　　自行車作為一個(gè)整體比其單個(gè)組件重要得多。例如，一個(gè)擁有適當(dāng)舒適度的車架，搭配剛性過(guò)度的車把和輪組，會(huì)發(fā)生什么情況？同樣，如果車架在頭管周圍不夠堅(jiān)固，或者車輪沒(méi)有跟上，那么堅(jiān)硬的車把和前叉的轉(zhuǎn)向精度也會(huì)受到影響。對(duì)于應(yīng)該選擇鋁制車把還是碳纖維車把的問(wèn)題，沒(méi)有統(tǒng)一的答案，因?yàn)椴⒎撬械匿X制和碳制車把都是平等的。即使使用相同的材料，單個(gè)組件之間的差異也非常大，以至于在大多數(shù)情況下，它最終更多地取決于組件的工藝和用途，而不是材料。

　　零件之間和諧搭配比單一零件的性能重要很多。一輛自行車的好壞取決于它最薄弱的部分，當(dāng)然，您可以從其它地方補(bǔ)回來(lái)。我們?cè)跍y(cè)試中反復(fù)強(qiáng)調(diào)這一點(diǎn)：哪些品牌對(duì)整車配置用心測(cè)試，又有哪些品牌知識(shí)看著表格簡(jiǎn)單堆配置。個(gè)人的騎乘風(fēng)格和水平也有關(guān)系，比如職業(yè)車手喜歡剛性好的車把帶來(lái)精確操控，而給一個(gè)菜鳥(niǎo)用同樣車把則會(huì)受不了顛簸，甚至要停下來(lái)休息。

結(jié)論

　　我們希望對(duì)碳是否比鋁更好給出一個(gè)直接的答案。它們都是極好的材料，你都值得擁有，決定性因素是零件的生產(chǎn)質(zhì)量，以及它與你車子的匹配程度，而不僅僅是材料本身。