1、全球減排政策力度空前，各國(guó)紛紛提高減排標(biāo)準(zhǔn)

　　汽車尾氣為大氣污染的重要來源，目前全球?qū)ζ嚋p排要求逐漸嚴(yán)苛：歐盟要求到2020年所銷售的95%新車二氧化碳排放量不超過每公里95克，超出碳排放標(biāo)準(zhǔn)的車輛將受到每輛95歐元/克/公里(約合18600元/升/百公里)的罰金處罰。其他國(guó)家諸如美國(guó)、日本等也紛紛提高了排放標(biāo)準(zhǔn)，而我國(guó)要求到2025年，汽車耗油標(biāo)準(zhǔn)將從6.9L/100km降至4L/100km，年均降幅將達(dá)5.0%。

各國(guó)節(jié)能減排標(biāo)準(zhǔn)越發(fā)嚴(yán)苛

　　2、節(jié)能減排政策頻發(fā)，我國(guó)汽車輕量化市場(chǎng)有望逐步放量

　　近年我國(guó)節(jié)能減排政策路線逐漸明晰，相關(guān)政策文件頻發(fā)不斷。從2012年的《乘用車燃料消耗量第四階段標(biāo)準(zhǔn)》到2016年的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》，節(jié)能減排要求越發(fā)嚴(yán)苛，技術(shù)路線越發(fā)明晰，相關(guān)政策正不斷落地施行。2016年頒布的《中國(guó)制造2025規(guī)劃》要求：到2020年通過高強(qiáng)度鋼、鋁鎂合金等復(fù)合材料在汽車上的應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)平均整車減重目標(biāo)5%至20%。而基于對(duì)汽車研發(fā)周期較長(zhǎng)（一般為四至五年）的判斷，我們推測(cè)為了在2020年能夠達(dá)標(biāo)，制造商理論上已經(jīng)開始了針對(duì)輕量化的車型研發(fā)及制造，汽車輕量化市場(chǎng)在未來幾年或便將開始放量，放量速度或超市場(chǎng)預(yù)期。

　　補(bǔ)貼新政倒逼新能源汽車減重，其輕量化訴求更為明顯：新能源汽車作為節(jié)能減排重要貢獻(xiàn)力量，其發(fā)展備受市場(chǎng)關(guān)注，而2017年出臺(tái)的新能源補(bǔ)貼新政把整車重量作為重要參考標(biāo)準(zhǔn)：“純電動(dòng)乘用車產(chǎn)品，按整車整備質(zhì)量(m)不同，工況條件下百公里耗電量(Y)應(yīng)滿足以下要求：m≤1000kg時(shí)，Y≤0.014×m+0.5；1000<m≤1600kg時(shí)，Y≤0.012×m+2.5；m>1600kg時(shí)，Y≤0.005×m+13.7?！闭囍亓吭叫?，補(bǔ)貼門檻也會(huì)隨之降低。同時(shí)更低的車身重量也會(huì)帶來更長(zhǎng)的續(xù)航里程。對(duì)新能源汽車而言，整車每減重100公斤，續(xù)航里程可提高3-5公里。但由于其需要大容量電池，重量較同級(jí)別燃油車重?cái)?shù)百公斤，而過重的體量制約了電動(dòng)車的續(xù)航能力。但削減電池重量則意味著要提高電池能量密度，這一難題目前尚無良好解決方案。故同傳統(tǒng)車一樣，車身輕量化也是目前新能源汽車的現(xiàn)實(shí)選擇。

新能源乘用車、混合動(dòng)力乘用車應(yīng)用補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)（萬元）

　　以全球電動(dòng)車先驅(qū)特斯拉的代表車型Model S為例，其采用了鋁合金作為車身框架材料，并且在四門兩蓋上也采用了鋁制車身板，從而控制了整體車重，給消費(fèi)者帶來了更好的駕駛體驗(yàn)。Model S的重量大約為2100Kg，其中鋁合金車身占比17%，大約360kg。

特斯拉Model S車身重量分布

　　3、車身材料輕量化是目前最為可行的節(jié)能減排手段

　　一般認(rèn)為汽車輕量化是節(jié)能減排的有效實(shí)現(xiàn)路徑，相關(guān)研究表明，汽車自重每減少100kg，可以降低油耗0.5L/100km，CO2排放減少5g/km。同時(shí)，車重每減少10%，轎車燃油經(jīng)濟(jì)性會(huì)提高6%，輕卡的燃油經(jīng)濟(jì)性會(huì)提高8%。而輕量化實(shí)現(xiàn)途徑分為結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)優(yōu)化、制造工藝創(chuàng)新以及車身材料的輕量化，前兩者技術(shù)難度更大，減排效果更低，而車身材料輕量化則更具可行性及發(fā)展前景。以美國(guó)為例，根據(jù)計(jì)算，美國(guó)方面為了達(dá)成減排目標(biāo)，平均整車質(zhì)量在2020年需要相對(duì)2015年減輕54公斤，到2030年更是需要減重160公斤，若單靠結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)優(yōu)化恐難達(dá)減重目標(biāo)，車身材料輕量化則更顯實(shí)際。

2020年美國(guó)乘用車平均需要減重50kg

　　4、鎂、鋁合金綜合性能優(yōu)異，為理想輕量化材料

　　相對(duì)鋼而言，鋁合金的比重僅為其30%，為2.68g/cm 3。當(dāng)彎曲剛度相等時(shí)，鋁合金的相對(duì)厚度為1.43，減重潛能為49%。相關(guān)研究結(jié)果顯示，若材料選用鋁合金，那么車身將在同等情況下比低碳鋼、鑄鐵等每千克少排放13～20千克溫室氣體；而鎂是當(dāng)前廣泛使用材料中質(zhì)量較輕的金屬，其比重僅為鋼的1/4，為1.74g/cm 3，且其比強(qiáng)度和比剛度也較高，綜合性能優(yōu)異。

鋁、鎂合金減重效果顯著

　　此外鎂、鋁兩種合金彈性模量較低，因此在受相同外力沖擊時(shí)，相較其他材料，鎂、鋁合金可吸收更多的振動(dòng)沖擊，起到減震、降噪的作用。

　　若再結(jié)合先進(jìn)加工工藝，制造成本將大幅降低。根據(jù)福特公司2007年所做的研究稱，實(shí)施“材料設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、工藝設(shè)計(jì)并行工程”后，采用輕量化材料（鎂鋁合金等）可將零部件種類減為原來的8%，加工費(fèi)用相對(duì)鋼材降低60%，粘結(jié)費(fèi)用相對(duì)焊接減少25%～40%。同時(shí)，復(fù)材模具費(fèi)只約占鋼制件模具的10%～20%，成本節(jié)約更為顯著。

　　綜上，鎂、鋁合金目前被認(rèn)為是汽車輕量化的最理想材料，而國(guó)內(nèi)來看，2016年頒布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》也認(rèn)為鎂、鋁合金將是10年內(nèi)的主流輕量化材料?！堵肪€圖》提出要重視先進(jìn)制造及輕量化這類共性化技術(shù)，在2025年之前的兩個(gè)階段在用材方面以擴(kuò)大鋁、鎂合金的用量為主，2020年單車用鋁量達(dá)到190kg,用鎂量達(dá)到15kg，較目前水平（2016年單車用鋁量約為130Kg，單車用鎂量不足1Kg）尚有較大提升空間。

《路線圖》對(duì)鎂、鋁合金輕量化應(yīng)用給予高度重視