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2025年,東南亞廢鋁市場陷入深度收縮,出口規(guī)模顯著下滑,預(yù)計低迷將貫穿全年。綜合宏觀環(huán)境與產(chǎn)業(yè)運行,當(dāng)前壓力主要集中于以下四條主線:本地政策與地緣局勢驟然收緊、區(qū)域內(nèi)再生鋁需求快速擴張、港口擁堵與物流效率衰減,以及美國高額關(guān)稅壁壘。四重因素疊加共振,使東南亞廢鋁出口的比較優(yōu)勢在短期內(nèi)難以修復(fù)。
首先,馬來西亞與泰國在2025年相繼遭遇政策與地緣雙重沖擊,出口通道被迫收窄。7月,馬來西亞內(nèi)政部聯(lián)合反貪機構(gòu)啟動“金屬風(fēng)暴”專項行動,針對廢舊金屬出口許可鏈條展開刑事調(diào)查,多名出口商、海關(guān)關(guān)員及地方政府官員被拘。事件觸發(fā)皇家海關(guān)署對全部廢舊金屬報關(guān)單證進行二次人工復(fù)核,通關(guān)周期由3—5個工作日延長至12—15個工作日,滯港費、倉儲費與融資成本同步抬升。
同月,泰國與柬埔寨在達(dá)叻府—戈公省邊境爆發(fā)武裝對峙,泰方一度關(guān)閉亞蘭—波別口岸,導(dǎo)致泰國東部貨源南下林查班港的陸路通道受阻,跨境貨運代理報價瞬間上調(diào)25%,且需繞行合艾—檳城—巴生港線路,額外增加480公里陸路里程。綜合各方反饋,7月后廢鋁成交量銳減,預(yù)計須待2025年末邊境局勢緩和、政策審查回歸常態(tài),出口規(guī)模方可能邊際修復(fù)。
其次,區(qū)域內(nèi)再生鋁需求呈結(jié)構(gòu)性擴張,對廢鋁資源形成強勁虹吸。馬來西亞政府自2022年起對電動車產(chǎn)業(yè)鏈實施系統(tǒng)性激勵:2022—2027年期間,本地組裝電動車免征型材進口關(guān)稅及10%消費稅,動力電池PACK環(huán)節(jié)免征原材料進口環(huán)節(jié)增值稅。
泰國則于2024年推出EV3.5激勵方案,延續(xù)購置稅減免與政府補貼,并將優(yōu)惠范圍由電動車擴展至皮卡與摩托車。廢鋁在電動車車身覆蓋件、電池托盤及底盤結(jié)構(gòu)件中的平均用量占比高達(dá)32%,加上建筑幕墻、食品包裝及消費電子散熱器等下游領(lǐng)域年均6%—9%的復(fù)合增速,馬來西亞與泰國本地廢鋁采購價快速抬升。2025年8月,兩國標(biāo)號ADC12廢鋁出廠均價已升至每噸1,920美元,與中國廣東佛山同品質(zhì)現(xiàn)貨價差不足30美元,出口經(jīng)濟性幾乎消失。部分大型再生鋁企業(yè)已啟動熔煉—壓鑄一體化項目,進一步鎖定本地資源,出口貨源愈發(fā)稀缺。
第三,港口擁堵與航運效率衰減在物流端放大時間與資金成本。2023年10月紅海危機爆發(fā)后,歐亞主航線船舶被迫繞行好望角,航程增加5,500—11,100公里,船期延誤10—14天。班輪公司為節(jié)省燃油與運河附加費,普遍采用“不定港跳靠”策略,導(dǎo)致馬來西亞巴生港與泰國林查班港的到港窗口嚴(yán)重紊亂。2025年7月最新數(shù)據(jù)顯示,林查班港平均單船等泊時間已延長至10—24小時,巴生港西港更高達(dá)40小時。船舶滯期費、集裝箱超期使用費及海運附加費疊加,東南亞至中國華東港口的廢鋁運費由年初的每噸62美元上漲至每噸105美元,漲幅近七成。貿(mào)易商為規(guī)避風(fēng)險,紛紛將裝港轉(zhuǎn)向印度蒙德拉港或中國欽州港,東南亞傳統(tǒng)出口港的市場份額被迫讓渡。
最后,美國關(guān)稅政策在需求端形成直接阻斷。2025年3月,美國總統(tǒng)特朗普以行政令形式宣布對進口鋁制品課征高達(dá)50%的懲罰性關(guān)稅。東南亞諸國過去長期扮演對美廢鋁供應(yīng)方及轉(zhuǎn)口中轉(zhuǎn)站的角色,關(guān)稅落地后,馬來西亞、泰國等港口的出口報價瞬間失去競爭力。東南亞供應(yīng)商被迫放棄長約訂單,將原本計劃輸美的貨源轉(zhuǎn)向亞洲其他市場,然而區(qū)域內(nèi)部需求有限,出口通道持續(xù)收窄。
綜上,政策與地緣風(fēng)險收緊、區(qū)域需求擴張、港口擁堵惡化及美國關(guān)稅壁壘四重因素疊加,使2025年東南亞廢鋁市場陷入深度收縮。短期內(nèi),貿(mào)易商將被迫接受“低流量、高成本、慢周轉(zhuǎn)”的新常態(tài),出口重心進一步向本土消費及亞洲內(nèi)部有限流轉(zhuǎn)傾斜;中長期來看,唯有等待外部關(guān)稅政策調(diào)整、區(qū)域局勢緩和及港口基礎(chǔ)設(shè)施擴建到位,東南亞廢鋁出口的比較優(yōu)勢方有望逐步修復(fù)。
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